1992. április 14-én felavatták a spanyol nagysebességű vonalat (AVE) Madrid és Sevilla között. Április 21-én megkezdődött kereskedelmi hasznosítása , egybeesve a sevillai egyetemes kiállítás megnyitójával. Ez mérföldkő volt a spanyol vasúti technológia számára és a sokéves fejlesztésért járó díj.
Ez a vonal 25 évvel ezelőtt avatta fel Európa legszélesebb körű gyorsvonat-hálózatát . És a második a világon, csak Kína mögött. Közel 3000 kilométernyi vágányunk képes támogatni a több mint 300 km / h sebességet elérő vonatokat. Ezekben a hálózatokban átlagosan 200 km / h feletti értékeket lehet elérni. Így mindössze 2 és fél óra alatt összekapcsolják Madridot és Barcelonát, vagy Madridot és Sevillát.
Háttér
Spanyolországnak fontos vasúti hagyománya van , az első Barcelona-Mataró vonaltól 1848-ban. Még ezt megelőzően 1937-ben Kubában, amely egy másik tartomány volt, építették az első spanyol vonatot. Az AVE előzményeinek megismeréséhez a XX. , az egyik történelmi nemzeti találmányhoz: a TALGO-hoz.
1942 óta Alejandro Goicoechea mérnök kísérleti vonatokkal végzett vizsgálatokat. Céljuk: gyorsabb , biztonságosabb és hatékonyabb közlekedésre alkalmas vasutak megszerzése . Fejlesztési vonala, előbb csuklós vonatokkal, később pedig függesztve, vezetett a jelenlegi AVE-hez.
A TALGO
A TALGO a meglévő útvonalak használatának kezdetétől indult. Gyökeres változásokkal abban, ahogy a kocsikat felfüggesztették a kerekes "szekerekre", nagyobb sebességet érhettek el . Például kocsik kanyarodáskor kanyarodnak, súlypontjuk sokkal alacsonyabb. A TALGO II 1950-ben elérte a 120 km / h-t. Az 1970-es évek végén a TALGO 4 elérte a 180 km / órát. Innen a TALGO-k kihasználnák az AVE útvonalainak előnyeit 1992 óta, hogy túllépjék a 200, 250 és 300 km / h sebességet.
Néhány technikát megosztanak a TALGO és a jelenlegi AVE fejlesztésében. A kocsik szinte véglegesen összekapcsolódnak , mert a forgóvázak (kerekek) közösek. Minden autó végén vannak, és kétévente szolgálnak. Ezért nem olyan moduláris vonatok, mint mások, de a kocsik szorosabban kapcsolódnak egymáshoz. Az áthaladás előnye, hogy a teljes vonatot bejárhatja: nyitott terű.
AVE: új útvonalak
A felül bizonyos vonatok, a legfontosabb, hogy az AVE úton . Az elrendezés az elért és fenntartott sebességek figyelembevételével történik. A vonat mindig nagy sebességet tart, 200 km / h felett, és sok szakaszon fenntartva a 300 km / h-t. Ez új infrastruktúrákat jelent, ellenállóbb bázisokkal, az útvonalon kívül.
A spanyol technológiát először Franciaországban fejlesztették ki, ahol első TGV-je (Vonat í Grande Vitesse) 1981 óta működik. Bár Japán volt az úttörő: Shinkansenje 1964-ben elérte a 210 km / h-t. A pályáknak mérsékelt kanyarokkal kell rendelkezniük , de képesek nagy lejtőkkel rendelkezik. Ez köszönhető a futó vonat tehetetlenségének, ennek a közlekedési eszköznek az előnyének és a vonóerő erejének.
A biztonság elengedhetetlen. Az AVE útvonalak teljes egészében le vannak zárva és el vannak kerítve, hogy megakadályozzák az állatok vagy emberek átkelését. És az útvonalon vannak olyan érzékelők, amelyek megállíthatnának egy vonatot, ha egy tárgy a pályára esne. Az egyetlen AVE baleset a nagyon súlyos baleset volt Angroisban (Galícia) 2013-ban. Pontosan a közönséges vágány egy szakaszán történt, amikor a túl gyors vonat megérkezett a gyorsforgalmi utakról.
Elektromos, felsővezetékkel
Másrészt, figyelembe véve a szükséges teljesítményt, az AVE-k kívülről kapják az áramot . Ezért mindannyian elektromos készülékek, és speciális felsővezetékkel (az áramot biztosító kábel) rendelkeznek, legfeljebb 25 000 V-ig. A felsővezeték feszültsége kritikus: gyorsabban rezeg, mint a vonat. Az AVE francia rekordja 574,8 km / h, és a felsővezetéket 620 km / h sebességgel mértük.
Az AVE teljesítménye körülbelül 8000 kW , vagyis csaknem 11 000 LE. Normál esetben a két traktorfej között oszlik el, mindegyikük 4000 kW. A kocsik mindegyik keréknél független felfüggesztéssel rendelkeznek, és maguk a kocsik is inga légrugózással rendelkeznek.